De la Loire à la Vienne en Rabaska, les 13, 14 et 15 juin 2014

De la Loire à la Vienne en Rabaska*,
Les 13, 14 et 15 juin 2014…
Suivi du vocabulaire des Voyageurs et
des différents Canots de Traite.

Une autre grande et belle aventure d’histoire vivante !

DSC_0003… Nous sommes à la fin du 18ème, la Compagnie du Nord Ouest* vient d’être créée et déjà bon nombre de canots qui sillonnent les chemins d’eau dans le Nord Ouest, portent fièrement le pavillon rouge et or, NWC°… Un Canot du Nord Express* de 27ft, avironné par un équipage de 7 engagés* au service de leur Bourgeois*, va bon train sur les eaux de la Grande Rivière…

DSC_00205 Milieux* et 2 Bouts* se répartissent la tâche. Coûte que coûte, il faudra que cet équipage rejoigne au plus vite l’amont de la Rivière aux Eaux Sombres, car la missive qui lui a été confiée doit renseigner précisément le Commis* du poste*, sur l’avancée des travaux de construction d’un fort de la Compagnie de la Baie d’Hudson*… S’il y a retard pour la remise de la précieuse missive, le Bourgeois sanctionnera les Voyageurs qui verront leur gage* amputé d’une bonne moitié. Jean-Baptiste, le gouvernail est confiant, aucun de ses voyageurs n’a failli dans sa mission.

DSC_0013… Nous arrivons après une journée chaude et harassante tout près de la décharge* du tributaire* de la Grande Rivière. En quelques coups de pagaie nous serons bientôt sur la Rivière aux Eaux Sombres. En route vers le Sud Est, nous pagaierons quelques milles* avant de nous arrêter pour la nuit à la queue de l’île du Champ-de-Lait. Notre camp sera monté pour une fois, avant le crépuscule, preuve de la bonne marche de notre canot.

DSC_0064… Au petit matin, Lève, Lève tes Gens !! Tout l’équipage est à sa tâche, notamment Joseph et Guillaume qui doivent impérativement travailler à la cache*.

DSC_0365En route vers l’amont de la Rivière aux Eaux Sombres. Après une série de cordelles*, indispensables pour préserver l’écorce du canot, nous regagnons les eaux libres. Cette fois, aucun embarras* ne viendra ralentir notre progression. Après 2 heures de dur labeur contre le courant, nous apercevons les premières constructions. L’équipage réjoui augmente le rythme et c’est bientôt la délivrance car à peine avons-nous touché la batture* que le commis François vient vers nous pour récupérer la missive. Contrat rempli ! Il nous reste maintenant quelques milles avec le courant et le vent portant pour rejoindre notre camp.

DSC_0245L’équipage du Canot du Nord Express : Étienne, Pierre-Esprit, Guillaume, Joseph, John, les Milieux, Natane le bout avant et Jean-Baptiste le gouvernail.

 Jean-Baptiste.

Retrouvez l’intégralité du reportage photo ici

 

Lexique

Aviron : pagaie (idem au Canada)
Batture : partie du rivage découverte à la période d’étiage
Berge écore : eau profonde au pied de la berge
Blé d’inde : maïs
Bourgeois : chef de poste et en général actionnaire de la Compagnie
Bout : pagayeur placé à l’avant (guide) ou à l’arrière (gouvernail)
Bricole : sangle pour le portage des marchandises
Brigadier : chef d’une brigade de canots
Câble : cordage servant à hâler le canot
Cache : fosse abritant de la nourriture dissimulée dans la végétation
Canal : bras de rivière
Canot du Nord, Express : canot rapide de 24 à 28ft navigant dans le Nord Ouest entre le Lac Supérieur et le Lac Athabaska
Capot : manteau
Chantier : fort ou poste de traite
Chaudière : chaudron
Chevaux de ficelle : raquettes à neige
Chico : branche dangereuse souvent visible entre 2 eaux
Commis : second responsable du poste et du Bourgeois
Compagnie de la Baie d’Hudson : Compagnie de Traite créée en 1670, concurrente de la Compagnie du Nord Ouest jusqu’à la fusion en 1821
Compagnie du Nord Ouest : Compagnie de Traite 1784-1821
Cordelle ou Cordeler : hâler le canot à l’aide d’un cordage
Couverte : couverture
Décharge : confluent
Dégrader : s’arrêter
Engagé : voyageur sous contrat en général de 3 ou 5 ans
Embarras : accumulation d’arbres ou de branches coincés dans le lit de la rivière
Engraver : ensabler
Étroiture : passage étroit
Fourche : l’endroit où la rivière se divise en 2 bras
Gage : salaire
Gage d’amour : petit sac tenu autour du coup où se trouvent la pipe et le tabac
Gommer : réparer une saignée dans l’écorce à l’aide d’un mélange de résine et graisse chauffée
Gorget : large collier métallique porté par les militaires qui servait à protéger des coups d’armes tranchantes
Guigne : malchance
Lagopède : perdrix variable
Les Petits : engagés de la Compagnie X-Y
Loge à suerie : tente à sudation
Milieu : pagayeur placé au milieu du canot
Mille terrestre : 1 609 mètres
Missive : document, lettre
Norwester : Voyageur engagé de la Compagnie du Nord Ouest
Opposite : opposé
Paqueton ou Sac à Tout Mettre : sac en toile contenant les effets du voyageur
Pas : 0,62 mètre
Patache : barque légère à 2 mâts
Pétun : tabac
Pétuner : fumer
Pichou : lynx
Pied : 0,304 mètre
Pinces du canot : l’avant et l’arrière du canot
Portager : porter
Poste de Traite : construction en général fortifiée en bord de rivière
Pouce : 2,54 cm
Poudrerie : neige poudreuse
Québec : étroiture
Rabaska : terme autochtone désignant un grand canot léger et rapide
Sagamité : bouillie de maïs
Tafia : rhum arrangé
Tadoussac : sein
Touer : hâler
Tournant d’eau : drossage
Traîne : traîneau
Trappier : trappeur
Tributaire : affluent

Les Canots de la Traite

Deux principaux types de canot servaient à la traite des fourrures : le canot de maître (ou canot de Montréal) et le canot du Nord, qui différaient surtout par leurs dimensions. Entre les deux se place un canot de type hydride, dit canot bâtard. Il n’y a pas lieu ici d’entrer dans les détails de la construction des canots ni d’en étudier les variations observées chez les diverses tribus. L’ouvrage d’Adney et Chapelle sur le sujet, The Bark Canoes and Skin Boats of North America (Smithsonian, Washington, 1964), est classique et définitif. Pour donner une juste idée des routes de la traite des fourrures, il suffit de rappeler la capacité, le franc-bord, la taille des équipages, et les avantages et désavantages particuliers à chaque type d’embarcation.
Le canot de maître portait le canot d’écorce des Indiens à la limite de ses possibilités comme « cargo ». Il avait en principe trente-six pieds de long (de rares exemplaires jusqu’à quarante pieds), et six pieds de large. Cette embarcation, dont les matériaux ne comportaient pas une seule once de métal, transportait le poids extraordinaire de trois tonnes de charge utile, en plus de l’équipage et de leurs effets personnels, soit un poids total de quatre tonnes. Le canot de maître était de taille à affronter les vagues des Grands Lacs et les rapides l’Outaouais, mais trop gros pour les eaux moins profondes avoisinant les deux hauteurs des terres qu’il fallait franchir entre le lac Supérieur et le lac Athabasca.
Le canot du Nord, utilisé pour ce trajet, avait la moitié de la capacité du canot de maître, soit une cargaison d’une tonne et demie au 3,000 livres. Ses dimensions de base étaient de 25 pieds sur quatre pieds ou quatre pieds et demi ; son tirant d’eau à pleine charge n’était que de dix-huit pouces environ. Le canot de Montréal transportait 65 pièces de 90 livres, celui du Nord, 25 ou 30 pièces. La charge utile était rigoureusement restreinte : les bagages du voyageur devaient se limiter à 40 livres (notons que c’était le poids permis jadis à bord des avions). Fait plus important, les restrictions modifiaient l’approvisionnement en route, lequel déterminait parfois le choix d’une route de traite.
La longueur maximum d’un canot de fret dépendait de la contrainte que pouvait supporter une embarcation en écorce sans quille, et variait selon qu’il était destiné aux grands lacs ou aux petits cours d’eau. Compte tenu de cette limite de longueur, le facteur qui décidait du nombre de pièces qu’un canot pouvait transporter était la sécurité de flottaison. Même pour un canot de Montréal, on semblait viser à un franc-bord réduit jusqu’à six pouces. C’est peut-être au faible franc-bord du canot de fret qu’il convient de rattacher la question de la pagaie dont se servaient les voyageurs. Si l’avant et le gouvernail, à l’avant et à l’arrière, devaient utiliser une pagaie de sept à neuf pieds, pour manœuvrer debout, les milieux, assis près de la ligne de flottaison, se servaient de très courtes pagaies, ne dépassant guère quatre pieds. La pagaie ordinaire, habituellement étroite et forte, servait parfois à pousser contre les rochers. Elle était de préférence en bois blanc, plus fort que l’épinette ou le pin et plus léger que le bouleau ou l’érable.
Certains auteurs semblent prétendre que le nombre de membres de l’équipage était invariable ; mais les diverses chroniques corroborent assez peu cette assertion.. Il y est question de canots de maître comptant au départ tantôt six hommes, tantôt douze. Il s’agit, bien sûr, de cas extrêmes : l’équipage de six manquait de puissance ; celui de douze entamait trop l’espace de chargement. L’équipage moyen du canot de Montréal semble avoir été de huit à dix hommes. En comparaison, le canot du Nord pouvait compter de quatre à huit hommes, la moyenne étant de cinq ou six. Plusieurs éléments expliquent que l’équipage était parfois considérable, parfois réduit : la présence de nouveaux voyageurs à l’aller ou d’hivernants au retour ; les difficultés à surmonter en route, comme le passage des Rocheuses ; le manque de personnel dans un poste ou la décimation du personnel par la maladie. Bref, l’effectif était loin d’être fixe, et le canot du Nord pouvait avoir un équipage plus considérable que l’équipage le plus réduit d’un canot de Montréal.
Il s’agissait là des canots de fret.
Le canot express, porteur de messages, d’ordres, de courrier, de nouvelles sur les fluctuations du marché ou sur la guerre, était l’unique moyen de communication des compagnies. Le souci de rapidité l’emportait, dans ce cas, sur la capacité. Un canot de Montréal pouvait alors porter jusqu’à quatorze hommes. On utilisait parfois le canot bâtard comme canot express, ses dimensions commodes lui permettaient de circuler n’importe où. S’il était utilisé à cette fin, le canot du Nord comptait alors huit ou neuf pagayeurs.
Le canot de fret avait pour ancêtre l’embarcation primitive, modifiée au cours des ans, dans les limites des matériaux disponibles, pour répondre aux exigences des lieux. Là où les cours d’eau étaient coupés de chutes et de rapides infranchissables, il fallait des canots faciles à porter ; dans un pays où le bouleau abondait, la matière servant à fabriquer et à réparer les canots était constamment à portée de la main tout comme le wattape (racines d’épinette) pour coudre les feuilles d’écorce, la gomme de pin et d’épinette pour le calfeutrage, le bois dur pour la membrure et le cèdre fendu, comme double fond, pour répartir également la charge. Chaque canot transportait ses « pièces de rechange » en rouleau. Dans les régions sauvages de la plus grande partie du Canada, on n’a encore rien trouvé pour remplacer le canot. Mais le canot d’écorce manquait de solidité et de résistance. Ainsi, un canot de fret durait rarement plus d’un an. Comme il exigeait en outre une grande habileté de la part de l’équipage, il fallait disposer d’une bonne réserve de voyageurs d’expérience.
C’est à cause de telles servitudes que la Compagnie de la Baie d’Hudson, surtout sous le régime de George Simpson, décida de renoncer aux canots sur les grandes voies, allant du lac Winnipeg à York Factory, au nord-est, à Fort Garry, au sud, et à Edmonton, à l’ouest. Elle le remplaça par une embarcation mise au point pour la navigation dans la rivière Albany et qui devait s’appeler plus tard le York Boat.
On en a heureusement conservé un au Lower Fort Garry, près de Winnipeg. Toutes proportions gardées, sa cargaison était plus considérable ; il transportait quelques pièces de plus que le canot du Montréal, mais moins d’hommes, soit seulement des six à neuf. Il tenait mieux l’eau sur les grands lacs et pouvait porter une plus grande voilure par grand vent ; les Orkneymen, inexpérimentés dans le pagayage, pouvaient le propulser à la rame, et il durait beaucoup plus longtemps. Effilé à l’avant et à l’arrière, le York Boat était un peu plus grand que le canot de Montréal. D’après la compagnie de la Baie d’Hudson, son utilisation et son entretien revenait à 33 p. 100 de moins que ceux des canots, du point de vue des gages et de la durabilité. Il avait toutefois un défaut : celui de ne pas se prêter au portage. Trop lourd pour qu’on puisse le porter, il fallait le traîner ou le haler sur des rouleaux au moyen d’un treuil. Pratique dans les cours d’eau des Prairies et des environs de la baie d’Hudson, le procédé présentait un désavantage dans les rivières du bouclier précambrien, comme la Churchill ou la Hayes moyenne.
Aux fins du présent ouvrage, les rivières où les York Boats ont remplacé les canots seront considérées comme des voies de canotage, puisqu’il s’agit surtout d’une différence d’époque.

D’après Eric W. Morse dans :
« Les Routes des Voyageurs : Hier et Aujourd’hui »

 

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